За нас
Строителство по време на бедствия
Въпреки трудните метеорологични условия за изграждането на моста над р. Марица са приложени уникални технологии
Свилена Гражданска
/в.Строител/
Пътуване със 160 км/ч с влак по българските жп линии. Това вече не е утопия, а реалност, която постепенно се случва у нас. В стратегията си до 2020 г. Европа залага на зеления транспорт, какъвто е евтиният и екологичен жп превоз. За целта отпуска и достатъчно средства за изграждането на съответната инфраструктура в страните от ЕС.
С пари от ОП „Транспорт“ продължава реконструкцията на част от железния път от Пловдив до турската граница. Това е една от най-старите жп линии у нас. Тя е част от трансевропейските коридори IV и IX. Дължината на трасето е 150 км. С реализирането на проекта ще бъде завишена скоростта на пътническите влакове до 160 км/ч и до 120 км/ч - на товарните. Контактната мрежа и сигнализацията ще позволяват по линията да се използва и железният кон с накланящи се кошове. Той ще се движи с до 200 км/ч, което е средната европейска скорост за този тип превози. Общият бюджет на обекта възлиза на около 800 млн. лв. Поради различни трудности при неговата подготовка финансирането му е мостово от програма ИСПА към ОП „Транспорт“. Въпреки всичко това е най-мащабният обект по европейската програма. Очаква се през 2014 г. цялата линия от Пловдив до турската/гръцката граница да бъде обновена и изминаването на разстоянието да отнема около 1 час и 15 минути.
Една от спецификите на изграждането се състои в това, че линията пресича р. Марица, а в по-голямата си част трасето й е разположено в близост до речното корито. Това налага съобразяването на проектните решения с високите подпочвени води в района, както и с преобладаващия равнинен терен, което се отразява на дренажните съоръжения.
Условията наложиха да се изгради мост над р. Марица, какъвто не е строен у нас през последните няколко десетилетия. Използват се уникални технологии, кофражни елементи и механизация. Строителството му се изпълнява в условията на повишени водни нива на реката, като през февруари тази година площадката беше напълно залята. Съоръжението ще е най-дългият железопътен мост, разположен изцяло на територията на България.
Договорът между ДП НКЖИ и чешката фирма ОХЛ ЖС АД е за проектиране и строителство на цялата отсечка Свиленград - турска граница, включително и мостът над р. Марица. Общата стойност на споразумението е 70 000 000 лв. без ДДС, от които цената на съоръжението е между 10 и 12%. Строител на виадукта е българската компания „Пътища и мостове“ ЕООД. Обектът ще бъде въведен в експлоатация до края на 2012 г.
Преди железният кон да галопира към Ориента
Състоянието на съществуващия стоманен мост е влошено и скоростта на железницата, свързваща Европа и Азия, в тази част е ограничена до 40 км/ч. Това забавя търговията и туризма между двата континента. Българското жп трасе от трансевропейските коридори IV и IX връща пътуващите с десетилетия назад в миналото, като намалява скоростта многократно. А времето е пари.
По новото съоръжение влакът ще може да се движи със 160-200 км/ч. След приключването на целия проект Пловдив - Свиленград - турска/гръцка граница разстоянието от Града под тепетата до границата ще се изминава за по-малко от час, като не е включен престоят на влака в граничната гара Свиленград.
След виадуктите на АМ „Хемус“
жп мостът над р. Марица в този участък е най-големият подобен обект, изпълняван през последните десетилетия у нас. Освен с уникалната си статическа схема той се отличава и с прекрасна визия.
Мостовото съоръжение е съставено от десет стоманобетонни монолитни идентични конструкции, подобни на дъги. Те са свързани с рамка. Всеки свод е подпрян в главата на стълба. Крайните горни мостови плочи на носещата конструкция са над колоните, опрени на клатещи се стойки, а над опорите - върху еластомерни еднопосочни преместваеми лагери.
Устоите са масивни от монолитен бетон с рамков отвор за полския път. Всеки от тях е фундиран с 18 броя 18-метрови пилоти с диаметър 1200 мм всеки. Същевременно и стълбовете са стоманобетонни. Те са масивни и всеки е фундиран с 8 броя 23-метрови подобни пилоти.
Проектантите успяват да избегнат класическата плочогредова конструкция. Те изпълняват елегантни сводове, които се вписват отлично към прилежащия терен.
Мостът е проектиран от „Судоп” - Прага. Заданието е предизвикателство към технологичните възможности на изпълнителя. Със своята дължина от 433,20 м мостът е най-дългото жп съоръжение от този тип у нас. Широчината му е
7,5 м и по него ще има само един коловоз. В обекта ще бъдат вложени около 1000-1200 т желязо. Мостът над р. Марица край Свиленград струва 9 млн. лв.
Строително предизвикателство
Изграждането на такова съоръжение преминава през няколко етапа. Първоначално строителите са направили отбиване на талвега на р. Марица. Целта е осигуряване на работни площадки. Отбиването на талвега на реката се случва на два етапа. „На първия отбихме реката по северния й ръкав, като се изпълняваха строително-монтажни работи по няколко устоя. На втория етап това направихме по южния й ръкав“, обяснява ръководителят на обекта инж. Драгомир Драганов.
Последвало е изпълнение на изливни пилоти с диаметър от 1200 мм. Веднага след поставянето им на работните площадки строителите пристъпват към направата на изливни пилоти с диаметър 1200 мм с дължина 18 м при устоите и 23 м при стълбовете.
На следващ етап са изградени шпунтови стени и струйно инжектиране. Оформя се шахта около бъдещия фундамент. Листите, които се използват, са LARSSEN 607n. Те са водоплътни и позволяват изпълнението на СМР в реката.
След монтирането на шпунтовите огради се пристъпва към струйно инжектиране с цел осигуряване работа „на сухо” при изпълнение на СМР по долното строене. Това се постига чрез изпълнението на сондажно-инжекционни работи с маншетни тръби и специална сондажна машина. Инжекционните работи включват предварителна подготовка на работната площадка, изпълнение на сондаж, полагане на маншетни тръби, инжектиране под налягане на циментов разтвор. След това се пристъпва към довършителни работи в съответствие с проектното решение, като по този начин се оформя своеобразна тапа с дебелина от 3 м под котата на реката. На дъното е подложен бетон.
След приключване на този етап се прави изкоп в зоната на шпунтовата ограда и се разкъртват главите на пилотите до проектно ниво. Извършват се надлежните им изпитания. Изпълняват се фундаментите и стълбовете. Интересното тук е, че след изграждането на армировката на стълбовете се пристъпва към поставяне на каменна облицовка от гранит с дебелина 20 см. Едва след това се започва с бетониране на тялото на стълбовете.
Дъгите на моста са изпълнени едновременно с три комплекта скеле от фирма „Дока България” ЕООД. След като сводът, който се намира след този, подлежащ на декофриране, е набрал най-малко 80% от R28 и не по-рано от 10-ия ден след изливането му, се пристъпва към неговия декофраж. Следвайки тази последователност, преди декофрирането на един от сводовете, който се явява последен от етап I, се налага да бъде поместен монтажен обтегач, който редуцира хоризонталната сила от елемента. Обтегачът е съставен от два 12-жилни кабела и предварително е напрегнат с опънно напрежение от 1100 MPa. След изпълнението на сводовете се изграждат крайни плочи, тротоарни блокове, монтират се фуги, парапети, хидроизолация, лагери и така отвор по отвор.
На обекта към настоящия момент са положени над 25 000 куб. м бетон и е монтирана около 3000 т арматура.
Бурните води на р. Марица
Строителството обаче не минава без изправяне срещу свирепото лице на природата. В началото на февруари тази година работата по моста спира за известно време. Наводнението от 6 февруари, което залива цяла Хасковска област, е унищожило две от машините, които позволяват да се работи на сухо в коритото на самата река. Това забавя довършването на съоръжението с няколко седмици.
По самата конструкция на железопътния мост обаче няма щети от наводнението. След подновяване на машините строителството продължава.
„Главният проблем, който оказа влияние на изпълнението на проекта, бе фактът, че основните видове работи се извършваха в руслото на р. Марица. За периода на изпълнение на СМР имаше четири покачвания на нивото на реката, едното от които - критично. Коритото се издигна с 4,5 м и достигна нивото си при обезпеченост 1%, т. е. стогодишна вълна. Въпреки нашата предварителна подготовка за работа при високи води необичайното повишаване доведе до наводняване на част от екипировката и дори на основната база на фирмата, която бе разположена в регулацията на Свиленград“, разказва инж. Драгомир Драганов.
По думите му високият професионализъм както на ръководителите, така и на изпълнителския състав е спомогнал да не се допуснат големи щети от наводнението.
„Може да се изтъкне, че този обект е истинска проверка както на техническите възможности на фирмата, така и на познанията и морално-волевите качества на строителите“, подчерта ръководителят на съоръжението. Той не пропусна да благодари именно на всички свои колеги, които изграждат моста. Сред тях са инж. Румен Йовчев, инж. Румен Белчев, инж. Сергей Абушев, инж. Джозепе Пулев, инж. Иван Джигов, Иван Иванов, Костадин Костадинов.
Инж. Росен Колелиев, управител на „Пътища и мостове“ ЕООД:
Мостът е реализация на възможностите, но и на мечтите
Инж. Колелиев, какво е усещането да сте начело на строителството на най-голямото мостово съоръжение, изграждано през последните десетилетия след виадуктите на АМ „Хемус“?
За екипа е изключително удоволствие да изпълняваме подобни проекти, защото те носят удовлетворение на специалистите. За мен лично е реализация на възможностите, но и на мечтите, защото не на всеки му се отдава да ги осъществи въпреки уменията си. Мостовото съоръжение е с претенции за красота и за нетипично строително решение, основаващо се на дъгови конструкции.
Очакваме в края на септември да приключим строително-монтажните дейности по него.
Каква е спецификата на този обект?
Това е самата конструкция на мостовото съоръжение - 10 отвора с диаметър 40 м. Другото специфично е, че се строи над р. Марица. Знаете, че преживяхме няколко големи наводнения. Наложи се освен с конструкцията на обекта да се съобразяваме с водното ниво и с необичайното за нашата практика напрягане на отворите. Използвахме нехарактерни кофражи с високо качество.
Откъде почерпихте опит за строителството?
Как се изгражда подобен обект, е записано в книгите, но се оказа, че за това трябва да имаш и умения. Всичко е индивидуално. Това са по-специфични строително-монтажни работи. Необходимо бе да се създаде добра организация и ние го направихме.
Кое ще е следващото ви предизвикателство?
Непрекъснато участваме в обществени поръчки за нови обекти. Правим всичко възможно с колектива, с който изнесохме строителството на моста над р. Марица, да се изявим отново. Всичко това обаче е въпрос на конкуренция.
